[et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”3.19.9″][et_pb_row _builder_version=”3.19.9″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19.9″ parallax=”off” parallax_method=”on”][et_pb_text _builder_version=”3.19.9″]
Bron: www.energeia.nl/
Auto drijft in de toekomst draaitafel dj aan
Elektrische auto’s kunnen ook functioneren als mobiele batterijen die op locatie dieselgeneratoren vervangen als tijdelijke elektriciteitsleverancier. In Breda werkt AirQon aan een directe verbinding tussen autobatterij en stroomgebruiker. De benodigde techniek is ontwikkeld en een groeiend aantal proeven moet de levensvatbaarheid aantonen.
Pilots voor het slim gebruiken van de batterijen van elektrische auto’s richten zich tot dusver vooral op toepassingen binnen het elektriciteitsnet. Het opladen wordt dan bijvoorbeeld uitgesteld om extreme pieken in elektriciteitsvraag te voorkomen. Ook teruglevering aan het net wordt in meerdere testen onderzocht. Het doel van dergelijke testen is vooral om het elektriciteitsnet efficiënter te maken zodat minder snel verzwaring nodig is.
Technische uitdagingen
AirQon bewandelt een nieuwe route. Het initiatief kijkt naar de elektrische auto als vervanger van dieselgeneratoren die nu veelal worden gebruikt om tijdelijk elektriciteit op te wekken op locaties waar een aansluiting ontbreekt, zoals bouwplaatsen of festivalterreinen. Het idee klinkt simpel, vergelijkbaar met het opladen van een mobiele telefoon op een autoaccu. De werkelijkheid bleek complexer, vertelt een van de initiatiefnemers, Stephan la Haye van het bedrijf SBPF.
De gelijkstroom van de accu moet vooraleerst weer worden omgezet naar wisselstroom met een frequentie van 50 Hz, en die frequentie kan niet worden ‘overgenomen’ van het elektriciteitsnet. Vervolgens moet de levering stabiel zijn, zonder haperingen. De batterij is geen aanvulling op het elektriciteitsnet, maar is het hart van het netwerk zelf.
“Toen we begonnen hadden we gelezen over teruglevering door elektrische auto’s van Nissan”, zegt La Haye. “Maar in Europa was geen bedrijf dat een bruikbare omvormer naar wisselstroom kon leveren. In Japan had de ramp met de kernreactor in Fukushima de ogen geopend voor de potentie van EV als tijdelijke energiebron.” In andere delen van de wereld is men nog niet zo ver: het is vooralsnog onmogelijk om een Tesla te ontladen, aldus La Haye. Aanvankelijk werkte AirQon dus met Aziatische apparatuur, terwijl tegelijkertijd met het Bredase elektronicabedrijf PRE een lokaal alternatief werd ontwikkeld dat nu bijna klaar is om te worden getest.
Een tweede opgave was de veiligheid van het systeem bij het ontbreken van een aardpunt. Ook hier vond men een bedrijf in thuishaven Breda dat kon helpen bij de ontwikkeling: de Nederlandse vestiging van het Duitse bedrijf Bender. Vervolgens moest ook de stabiliteit van het systeem worden gegarandeerd: een batterij dus die als buffer kan dienen.
Het resultaat is een compact systeem dat een vermogen van 10 kW kan leveren, aldus La Haye, met een buffercapaciteit van 20 kWh zodat uitval van de auto geen problemen oplevert. “De buffer komt volgeladen aan en dient alleen als back-up.” Eén auto zou voldoende stroom leveren voor een zomeravond met dj in de open lucht zoals bij het Bredase festival Palm Parkies, meent La Haye.
Wie is verantwoordelijk?
Naast de technische uitdagingen was er een juridisch probleem, want het gebruik van de elektrische installatie van de auto van een ander levert ook de vraag op wie er verantwoordelijkheid is als er iets misgaat. Dit probleem wordt lastiger als de dagelijkse gebruiker van een auto niet de eigenaar is.
“De meeste elektrische auto’s in Nederland zijn voor zakelijk gebruik en eigendom van leasemaatschappijen”, zegt La Haye. “Dus moesten we ook met fleet owners om tafel om toestemming te krijgen voor het gebruik van hun wagens voor dit doel, en het regelen van zaken als verzekering. Ze kijken er gelukkig vrij soepel tegenaan.”
Proeven in volle gang, maar onderbroken door Corona
AirQon begon in 2018 met de ontwikkeling dankzij een Europese subsidie uit het fonds voor Urban Innovative Actions. Dit Europese fonds legde 80% op tafel van het totale budget van €3,2 mln. De resterende 20% moest komen van de overige participanten, zoals de gemeente Breda, Universiteit Utrecht, autodealer Leender van den Born, en La Haye’s eigen bedrijf SBPF. Laatstgenoemde is al langer actief in de tijdelijke stroomlevering via het initiatief Evenementenstroom, dat bijvoorbeeld stopcontacten aanlegt voor openluchtmarkten of kermislocaties.
AirQon heeft inmiddels een dertigtal experimenten uitgevoerd, maar zou dat willen uitbreiden tot tachtig alvorens de pilot te beëindigen. Dat aantal zou in de oorspronkelijke planning in 2021 bereikt moeten zijn maar wordt mogelijk verlengd tot 2022, aldus La Haye, “wegens gebrek aan festivals momenteel”.
Overigens zijn deze proeven vooral gericht op de technische aspecten en het betrekken van bezoekers bij festival als elektriciteitsleveranciers, en niet op de ontwikkeling van een sluitende businesscase. “Wij vragen geen vergoeding voor de stroom en betalen ook niet voor de gebruikte stroom”, zegt La Haye. “We faciliteren alleen.” Wel ziet La Haye mogelijkheden voor allerlei verdienmodellen, maar dat is een onderwerp voor een volgende fase.
[/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row _builder_version=”3.19.9″][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”3.19.9″ parallax=”off” parallax_method=”on”][et_pb_image src=”https://www.airqon.eu/wp-content/uploads/2020/04/aqener.png” _builder_version=”3.19.9″][/et_pb_image][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section]
